Le dossier de TGV : la mobilité n’a aucun prix

Le train en Inde
« Tout le monde peut innover, si sa vie en dépend. »
– Akio Morita

Récemment, le journal gratuit Métro Montréal 24 Heures a demandé aux citoyens si un train à grande vitesse Montréal-New York serait rentable.

Cher 24 Heures, vous leur avez posé une drôle de question. Vous devez leur demander :
Pourquoi faut-il parler de la rentabilité d’un projet de mobilité ?

La mobilité n’a aucun prix.

Demandons-nous que nos rues soient rentables ?
Demandons-nous que nos hôpitaux soient rentables ?
Demandons-nous que nos écoles soient rentables ?
Nos égouts ? Nos parcs ? Nos trottoirs ?

Cela dépend de notre définition de l’adjectif « rentable ». Parlons-nous de tous les résultats avantageux pour l’économie, l’environnement, et la société ? Ou bien parlons-nous strictement des résultats financiers ?

Peut-être n’avons-nous pas soulevé une question précise. Cher 24 Heures, peut-être devriez-vous demander :
Les transports durables et efficaces ne représentent-ils pas un investissement à notre futur ?

Il va sans dire que nous saisissons l’importance d’une telle infrastructure. Allez voir le paquet d’études effectuées par le gouvernement – au moins 16 depuis 1973. Le site High Speed Rail Canada vous encourage à feuilleter celles de 1991, 1993, 1995, 2002, et 2008. D’ailleurs, Jean Charest a annoncé naguère qu’il veut encore étudier le dossier. Quel escroc ! Il dit assidûment la même chose depuis les années 1990 ! (Que Dieu vous bénisse, Google !)

Alors, 24 Heures, il fallait que vous nous posiez la question suivante :
Pouvez-vous imaginer l’effet qu’un TGV aurait sur la ville de Montréal ?

Imaginons : de la Métropole québécoise à la métropole étatsunienne. Les retombées économiques s’avéreraient énormes. Les entreprises profiteraient de l’emplacement de notre ville, à un carrefour des marchés québécois, canadien, et américain. Un TGV transformerait Montréal à l’instar du fleuve Saint-Laurent et des chemins de fer.

Imaginons : qui connait quelqu’un qui a dû quitter Montréal parce que les meilleurs postes d’emploi se trouvent ailleurs (notamment à Toronto et New York) ? Un TGV mettrait fin à ces histoires. Citons pour exemple la ville de Lille en France qui ne se trouve pas plus que 90 minutes des capitales française (Paris), britannique (Londres), et européenne (Bruxelles).

Imaginons : notre pays pourrait enfin accueillir le 20e siècle. Il est hallucinant que le Japon ait un shinkansen depuis 1964 (un pays qui avait été réduit en cendres par les Américains 20 ans auparavant), la France depuis 1981 (un pays qui est paralysé par des grèves tous les 4 mois). Même l’Espagne et la Turquie ont réalisé les premières phases de construction de leurs réseaux de trains à grande vitesse. N’oublions pas que l’Espagne était une dictature jusqu’à 1975, et que la Turquie connaissait un coup d’état militaire presque tous les dix ans !

Hélas ! Osons-nous nous poser la question-clef de l’affaire TGV ?
Qu’est-il advenu de notre pays ?

Que ce soit à l’échelle locale, régional, nationale, et internationale, notre mobilité n’a aucun prix.

18 comments

  1. Um, I hate to be that guy that says this, but if a TGV were more expensive than flying, what would be the point? Press? I’m not saying it would be, I have no idea, but I’d hope they’d ask the question before they built it. I live in new York and I never ride Acela because they charge $150 to get to DC, while the bus is $20.

  2. Je soutiens ce projet à 110%, notamment pour les raisons que vous citez, mais en réponse à tes premières questions :

    (Demandons-nous que nos: rues soient rentables ?
    “” hôpitaux… écoles… égouts … parcs … trottoirs ?”.. Parlons-nous de tous les résultats avantageux pour l’économie, l’environnement, et la société ?)

    La réponse à toutes ces questions est résolument OUI. N’importe quelle étude de faisabilité (à nos jours) adresse ces volets.

  3. I totally agree with the article, and for naysayers, I’d consider this. Even if it cost $150 to go to NYC and back by train, it’s the kind of trip that could be done in a day, hence negating the need for overnight stay, and so saving the traveller money. By my reckoning, a TGV would get there in 2 1/2 hours. Not bad at all. I just drove to NYC over the weekend. It is a real haul, it really is. 7 hours, plus the usual unknown pitfalls of the border crossing, plus the need for coffee to stop from falling asleep, plus pee stops, plus having to find parking. As for the Greyhound; don’t get me started on the Greyhound! With all due respect to convicts, the last time I took the Greyhound to NYC I had to sit next to a white supremecist who had just been released from Glen Falls maximum security for racist attacks against Jews. And on the return journey, the bus driver got lost in the outskirts of New Jersey and in Albany — Albany if you can believe it!!!!

  4. Il y a bien d’autres projets de transport qui ont besoin de ces milliards et auraient beaucoup plus d’impact sur la vie de beaucoup plus de gens. J’aimerais mieux gagner 20 minutes par jour pour aller travailler en métro que de gagner 6 heures pour aller à New York une fois par année. Et beaucoup de mes covoitureurs lecteurs de Metro qui n’iront jamais à New York penseront la même chose: dans ce cas précis, oui ca doit être rentable. C’est du ‘nice to have’, faut que ca se paye par soi-même. M. Charest, continuez les études, c’est bien correct comme ça.

  5. c’est à cause de les dictateurs de la Turquie et de l’Espagne que les TGV sont devenues un realité. malheureusement,nous vivons à un pays democratique… et ces grands projets ne peuvent pas devenir un realité parce que trop des personnes veulent les choses différentes.
    Malgré les grandes benefiques…c’est la nature des politiques canadiennes.

  6. “c’est à cause de les dictateurs de la Turquie et de l’Espagne que les TGV sont devenues un realité.”

    Entierement fausse.

    Franco avait meme retarder la developement d’un reseau european en introduisant, en espagne, un ecartement de voies differente que la reste du continent.

    C’est comme nos dictateurs corporatistes aujourd’hui qui insistent encore sur des nouvelles autoroutes.

  7. La démocratie est une dictature de la majorité, mais c’est déjà mieux que la dictature de quelques individus imbus de pouvoir. La vérité c’est que la majorité s’est désintéressée de la politique et c’est les petits groupes qui font tourner les choses en rond.

  8. Personal mobility in North America has fallen far behind levels in most European countries and will soon fall far the Chinese. It is difficult to say what this gap means in economic terms but economic development for the past 150 years has been closely linked with increasing mobility. China, after all, who visibly know something about it, are investing colossal sums. What the TGV has contributed to the economy I have no idea but personal wellbeing has certainly increased from being able to get to most places in the country within 3 hours and at a cost rarely greater than 200$.

    Mobility here has not increased for about 40 years. There has been almost no investment in rail or roads (except to repair them to slow momentarily their deterioration) and only recently have we started investing modestly in urban transport. I will not mention environmental considerations except to say that not only are we lacking in mobility, we pay an enormous environmental price to get around as best we can.

    The main problem is not whether we should invest but rather where will the money come from? Investments delayed are cumulative: furthermore there has being no effort made to construct the savoir faire to make them now. So they will cost proportionally more.

  9. A TGV would be great for the economy, tourism and increased linkages between Montreal and New York (and Toronto hopefully too).

    As long as the pricing is competitive, it would give the airlines a run for their money, while being infinitely more urban friendly and more pleasant than flying.

    The time to invest in a TGV linking Montreal, Ottawa, Toronto (and even NYC) is now!

  10. I’ve taken the train from Montreal to New York. It’s slow. See amtrak.com. It’s 11h 5m. Now I don’t know its exact route, but google maps says that Montreal -> New York by car is about 725 km. So that means the train’s average speed is 65 km/h.

    So while a TGV would be nice, it seems to be there’s plenty of room for improvement without the need for all new tracks and all new trains.

    Why is the current train so slow? Some time is spent at the border, yes. I’ve heard the Canadian leg has to go slowly because people living around the tracks complain. And the tracks are not very level until Albany.

  11. Montreal-New York by car is easily 6.5h, and thats if you drive like my grandma. And if you’re alone in your car, the gas costs the same as a train ticket. If you share your ride, or have a family, then there’s simply no competition.

    Given that everyone has a car except really poor people and eccentric readers on this blog, the train just can’t compete.

    And you people really believe that the state of New York has nothing else to do than blow cash connecting Montreal to New York given that most of distance is within it’s borders.

  12. The train to NY takes so long because it’s a milk run and stops at tons of little towns. A TGV serves big cities beautifully, but doesn’t stop in smaller towns on the way. It’ll be interesting to see, if this ever happens, how many stops they’ll put… I can see one in Kingston for example as a half-way point, but one article I read talked about how Drummondville wanted a stop, and although I have no problems with Drummondville as a city, my mind kinda went, “Uh, like what?”

  13. J’aimerais très bien un lien entre Boston et Montréal par TGV, je prendrais un train comme ça souvent!

  14. Moi J’aimerais un TGV de Ste-Julie aux outlets de Woodbury commons, ça faliciterait mon magasinage.

  15. yeah……..

    of course a TGV has a price.

    A Price Tag. You can’t just create money out of thin air.

    We could choose between a TGV or a slightly less fast TGV that would cost marginally less perhaps.

    So mobility does have a price after all.

    En tk.

    On peut ne pas exiger une rentabilité au TGV – une subvention pour le bien-etre de la société en général. Bravo!

    Mais la mobilité a un prix – CA coute de l’argent le faire.

    On fait des choix dans la vie parce que on ne peut pas tout avoir. Tout a un prix, mais pas nécéssairement monétaire.

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