« Dans la réalisation du réseau du métro, priorité sera accordée aux besoins les plus urgents des usagers du transport en commun. »
– Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal
Récemment, les maires de Montréal, Laval et Longueuil se sont réunis afin de promouvoir leurs visions du métro à Montréal de la région montréalaise ; Le gouvernement québécois les a acceptées.
J’adore le métro ! Ma dernière rencontre m’a quitté après avoir découvert ma torride liaison avec un plan du métro de Tokyo. Cependant, mon cœur appartient aux 4 lignes de Montréal ; notre réseau de transport s’illustre en tant que modèle de diversité. Tout un chacun doit reconnaître que nous ne vivons pas dans la grandeur du métro moscovite apportée par des années de totalitarisme. Bien que nos stations s’effondrent, nous n’avons pas adopté, non plus, le urinal-chic de Toronto. Nous possédons un parfait mélange de pragmatisme et romantisme qui nous manquait dans le paysage urbain depuis quelques années.
Le métro à Montréal a besoin des prolongements. Néanmoins, peut-on justifier les prolongements creusés vers la périphérie pendant que la ville centrale souffre ? La banlieue, se sert-elle mieux avec un réseau ferroviaire à la RER ? Et si la priorité devait être accordée aux besoins les plus urgents des usagers du transport en commun, qu’advenait-il des prolongements vers l’ouest (Lachine, LaSalle) et vers le nord (Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies) planifiés depuis un demi-siècle ?
La question se pose :
Pourquoi les politiciens ont-ils privilégié un secteur de notre population à la place d’un autre ?
La réponse réside dans la démocratie :
Laval se veut puissant. Longueuil remporte les votes. Les villes apathiques n’offrent aucun avantage aux membres de l’Assemblée législative.
Prenons l’exemple de Montréal-Nord. L’achalandage de la ligne 139 Pie-IX monte à 36,000 par jour ; elle se classe parmi les lignes les plus achalandées de la STM. Le métro (ou même un tramway) dans ce quartier démuni libérerait ses citoyens de son exclusion sociale.
Il ne reste guère de travail à faire pour réaliser un tel projet. Le besoin les presse. Les plans existent toujours. Les études ont déjà été effectuées. La ligne théorique porte un chiffre préliminaire (7). Jusqu’aux années 90, il s’agit d’un fait accompli. Mais en 2009, Montréal-Nord, ainsi que Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles et l’Ouest-de-l’Île, attend perpétuellement leur meilleur réseau de transport.
Sous l’effet de notre régime démocratique, il faut tenir vos politiciens pour responsables aux fins d’obtenir ce que vous voulez. Il faut les menacer, non pas avec des émeutes et de l’indifférence, mais avec vos bulletins de vote. Virez-les. Réprimandez-les. Déshonorez-les. Par la suite, vous verrez les infrastructures et les équipements qui vous ont manqués.
Il est donc dommage que les secteurs de la population exclus du scrutin ne puissent recevoir les services mérités ; ce qui fait l’impasse de la démocratie.
Quoi qu’il en soit, je voterai dans les élections municipales en novembre. Peut-être la démocratie est-elle injuste. Cependant, elle est la seule option que l’on a en ce moment.
4 comments
Projet Montréal propose de bâtir un réseau de tramway de 250 kilomètres.
Montréal a été dessinée pour le tramway. Au début des années 1900, Montréal était zébrée de 350 kilomètres de tramway. Dans de nombreuses villes, un tramway nouveau fait aujourd’hui le bonheur des citoyens. Plus léger, plus silencieux, il complète le réseau de métro et d’autobus.
Présentation: http://is.gd/3uFAw
http://projetmontreal.org
Bien que le prolongement du Métro vers l’est ait beaucoup plus de sens en prolongeant la ligne 5 vers Montréal-Nord qu’Anjou (déja desservie par la ligne 1), le territoire n’a guère la densité justifiant une ligne de Métro souterraine.
Le territoire serait en fait beaucoup mieux desservi par trois lignes de tramways (une sur Henri-Bourassa, une sur Pie-IX et une parallèle à l’éventuelle autoroute 25) et l’éventuel train de l’est qui reliera Montréal-Nord directement au centre-ville.
Celà coûterait le même prix, et un plus grand nombre d’habitants seraient desservis directement. En effet, au lieu d’avoir, tout au plus, deux ou trois stations de Métro, il y aurait au minimum une trentaine d’arrêts de tramways.
Les gens, il semblent, n’ont rien retenu de l’Histoire: pourtant, les coûts astronomiquement pharamineux des trois stations à Laval auraient pu être une leçon…
Un métro souterrain à l’avantage politique de ne pas déranger l’automobiliste-électeur.
Un tramway de surface, par contre, empiète sur les voies de circulation auto.
En général en Amérique du Nord, le politicien évite d’agacer l’automobiliste, histoire de rester populaire aux élections.
Un tramway de surface a l’avantage politique de ne pas coûter trop cher, ce qui plaît au con-table électeur.
En général, en Amérique du Nord, le politicien évite de trop solliciter le portefeuille de l’électeur, histoire de rester populaire aux élections.